鋰電池的性能一直是制約電動汽車產業化的瓶頸因素之一，相對于成熟度極高的石墨類負極材料而言，動力電池正極材料有多種選擇。由于不同的正負極搭配體系的電池性能有較大的差異，這就產生了不同的動力電池技術路線。
　　在9月26日舉行的高工鋰電產業高峰論壇暨鋰電產業并購投資專場論壇上，廣州力柏能源科技有限公司技術總監梁偉雄發表了新能源汽車發展多種技術路線的主題演講，著重分析了目前市場上的幾種主要的技術路線。
　　按照正極材料的劃分，目前有三種比較成熟的動力電池技術路線，分別是磷酸鐵鋰（LFP）路線、錳酸鋰（LMO）路線和三元材料（NCM）路線。HEV、PHEV和EV對動力電池的性能有著不同的要求。如果僅僅從能量密度的角度而言，HEV可以選擇LFP、LMO和NCM電池，而PHEV就只能選擇能量密度更高的NCM動力電池了。至于EV，即使是采用鎳鈷鋁（NCA）高容量電池，也僅僅只能勉強滿足最基本要求而已。
　　磷酸鐵鋰比較適合中國鋰電池行業的實際情況。梁偉雄認為，相對與日韓選擇三元材料，中國更適合走磷酸鐵鋰路線，磷酸鐵鋰材料相較于三元材料高溫性能更好，安全性上也更有保障。
　　實際上，就目前中國市場上上市的主流電動汽車車型而言，采用磷酸鐵鋰材料作為動力電池的車型占據更多的比重，而采用鐵鋰路線動力電池的電動大巴則占比更高，磷酸鐵鋰電池成為絕對的主流。
　　雖然(ran)(ran)中國目前也有一(yi)(yi)些企(qi)業在發展(zhan)三元材(cai)(cai)料、錳(meng)酸鋰(li)等(deng)其它的(de)一(yi)(yi)些材(cai)(cai)料路(lu)線，但是鐵鋰(li)材(cai)(cai)料路(lu)線在未來3年(nian)之內(nei)的(de)主流地(di)位依然(ran)(ran)難以撼動。梁偉雄認為，現在一(yi)(yi)些企(qi)業在試圖(tu)往磷酸鐵鋰(li)材(cai)(cai)料中摻入錳(meng)元素(su)，以提高其能量密度，這實際上也是對鐵鋰(li)材(cai)(cai)料路(lu)線不(bu)同路(lu)徑的(de)一(yi)(yi)種(zhong)探索(suo)。

                                                                                                                                                        本文(wen)摘自(zi)中國鋰電網