電動汽車充電站網絡比較發達的國家或地區，主要集中在日本、歐洲、美國的加尼福利亞地區。在政府支持下，各國電力公司承擔建設充電站的任務。法國電力公司為主導電力公司每年計劃耗資超過1.1億法郎(lang)(占其營(ying)業收入0.05%)用于研發汽車電池、充電器。目前，在巴黎設有數百個充電器，重要的停車場內幾乎都設有電動車充電器、供電動汽車充電的專用插頭(tou)等。德國柏(bo)林市政府則和2大(da)能源公司(RWE和瓦(wa)滕法爾(er))、2大汽車(che)生產商(shang)(戴姆勒和寶馬汽(qi)車(che))簽(qian)署了協議，擬在柏林市區(qu)建至少550個充電站，由柏林市政府提供地(di)皮，4家公司負責建立(li)充電站并提(ti)供超過1000輛以上的測試車。日本則一方面建設充電站，另一方面著手研發技術。日本最大的電力公司東電成功開發大型快速充電器，將電動車的完整充電時間縮短至10分鐘，續(xu)航里程(cheng)達60公里(li)。

      當(dang)然，有人提(ti)出另外一(yi)種相對(dui)省錢的解決方案。比(bi)如不建(jian)充電(dian)站，只(zhi)是(shi)建(jian)設換電(dian)池站。瀕臨缺(que)電(dian)的電(dian)動汽車只(zhi)需(xu)駛至換電(dian)池站，支付合理費用，在短短2分鐘內(nei)即可換(huan)上充滿電的電池(chi)。

     但這個省錢的方(fang)案不易推行(xing)，它(ta)要求電(dian)池組標(biao)準化。誰來制(zhi)定標(biao)準?制定標準且能(neng)為公眾認可(ke)，就意味(wei)著大(da)量的金錢。眾所(suo)周知，“一流(liu)企業(ye)賣標準，二(er)流(liu)企業(ye)賣品(pin)牌，三流(liu)企業(ye)賣產品(pin)”。試想，競爭對手怎會(hui)將(jiang)如(ru)此大(da)的商機拱手相(xiang)讓(rang)?在巨(ju)大的商業利(li)益誘惑下，今年5月在挪威舉(ju)行的電動汽車研討(tao)會“EVS24”，反而上演了(le)各國(guo)爭奪電動汽車標準(尤其是插電式混合(he)動(dong)力車充電基(ji)礎設施的標準)制定權的鬧(nao)劇。

     其實如(ru)果連人(ren)手(shou)一(yi)部的手(shou)機也無法做到電池標(biao)準化、充電器標(biao)準化，何必苛求純電動汽車標(biao)準化?!人人皆知，手機充電器如實現標準化將是雙贏，手機生產商的成本降低、消費者的購機費用亦將下降。而且手機的品牌效應及個性化需求已經確定，比如多數買諾基亞手機的消費者不會因此轉購其他手機。但知易行難，手機充電器的標準化至今遲遲得不到解決。

      在建充(chong)電站還是推行標準化的兩難選擇(ze)下，中國該如何選擇(ze)?與國(guo)外(wai)相(xiang)比，中(zhong)國(guo)有著先天的優(you)勢及(ji)劣勢。優(you)勢體現在，中(zhong)國(guo)城市人口(kou)的密度高，城市汽(qi)車的普及(ji)率也較高;純(chun)電動(dong)汽車(che)的續(xu)航里程通常在60公里-200公里(li)以內(nei)(nei)，基本在城(cheng)市行駛半徑內(nei)(nei)。因此，建設好城(cheng)市充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)站(zhan)網絡，即可滿足多(duo)數汽(qi)車消費(fei)者的充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)需(xu)求。但無(wu)論日(ri)(ri)產汽(qi)車還是通用汽(qi)車的海(hai)外高層都深(shen)知，劣勢同樣源于城(cheng)市高密度(du)化。日(ri)(ri)本、美國、歐洲等國家地區，多(duo)數家庭自(zi)已(yi)擁有車庫(ku)，純電(dian)(dian)(dian)動汽(qi)車在家中即可完成電(dian)(dian)(dian)池充(chong)(chong)電(dian)(dian)(dian)工(gong)作;中(zhong)國人多住在高樓大廈里，停車場內沒有可供(gong)自助式(shi)充(chong)電(dian)的(de)插座;甚至自家車(che)庫里也無(wu)相關裝置。此外，如推行標準化，充電池租(zu)用費或更換費用顯然高于充電費用，這暫時(shi)不符合習慣精打細算(suan)的中(zhong)國(guo)國(guo)民。

      或許(xu)正(zheng)因為這樣，中國政府暫時選擇了(le)建充電(dian)站。目前，國家電(dian)網公(gong)司已(yi)發文(wen)，稱“明確支(zhi)持(chi)在上海、北京、天津等(deng)大城市加快(kuai)電(dian)(dian)動汽車充電(dian)(dian)站(zhan)建設”，待(dai)首批(pi)充電站落成后，將成為(wei)“示范運行”的純電動(dong)汽車補充電力(li)的基站。但何時(shi)在全國(guo)范圍內(nei)大規模鋪設電動(dong)汽車充電站網絡，仍需(xu)要等待國(guo)家發改(gai)委等政府部門的批(pi)準(zhun)。

      當然，充電難絕不是(shi)純(chun)電動(dong)汽(qi)車(che)(che)唯一瓶頸。價格過(guo)高、性價比過(guo)低(di)也是(shi)一大障礙。今年(nian)以來(lai)，中國推行(xing)純(chun)電動(dong)汽(qi)車(che)(che)及混合動(dong)力汽(qi)車(che)(che)就碰壁了。盡管(guan)政府將(jiang)公交系統(tong)作(zuo)為新(xin)(xin)能(neng)源汽(qi)車(che)(che)的(de)試(shi)驗(yan)田，但(dan)多數(shu)公交公司(si)采取了租用模式(shi)，而不愿購買(mai)。其理由很簡單。第一，和(he)傳統(tong)汽(qi)車(che)(che)相比，新(xin)(xin)能(neng)源客車(che)(che)售價過(guo)高。一輛混合動(dong)力新(xin)(xin)能(neng)源客車(che)(che)售價約為120萬(wan)元-130萬元，純電動公交客車售價為200多萬元，普通的柴油、汽(qi)油公交(jiao)客車僅需(xu)要40萬元(yuan)-50萬元(yuan)。即使(shi)扣除新能(neng)源(yuan)電(dian)動汽車最高每輛可補(bu)貼的60萬(wan)元(yuan)，純電動(dong)汽(qi)車(che)仍(reng)比(bi)傳統汽(qi)車(che)貴(gui)數十萬(wan)元(yuan)。第二，新能源汽(qi)車(che)運營(ying)的(de)(de)性(xing)價比(bi)太低(di)，幾(ji)乎(hu)是經營(ying)虧損(sun)的(de)(de)代名詞。純電動(dong)公交車(che)每次充電的(de)(de)續航(hang)里程為190公里(li)-200公(gong)里，往返一次如需要40公里，則4次后就急(ji)需充電。通常公交車每天往(wang)返次數遠高于4次(ci)，充電(dian)次(ci)數多將影響(xiang)客流量，無形中(zhong)將減少公交車的運營(ying)收(shou)入。

     這真是一個更令人頭痛(tong)的難(nan)題。新(xin)能(neng)源汽車在便宜和大規模商業化上，形成(cheng)了(le)惡性(xing)循環：如果不(bu)便宜，就無法(fa)吸引消費者;如果(guo)不能吸引消費者，就(jiu)無(wu)法實現大規模生產(chan)(chan)，也就(jiu)無(wu)法降低生產(chan)(chan)成(cheng)本。或(huo)許(xu)解題的(de)(de)鑰匙取決于原油(you)價格。如果(guo)油(you)價漲(zhang)得相(xiang)當離譜(pu)，純電動汽車等新能源汽車的(de)(de)普(pu)及才會不再遙不可及。